Documentatiecentrum - Patrimonium

Inleiding

In 1884 werd de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen opgericht als instelling van openbaar nut. Het lag in haar bedoeling de bestaande trambedrijven, die voornamelijk onder de private sector ressorteerden, te bundelen, over te nemen en uit te bouwen tot een nationaal buurtspoorwegennet. Hierbij had de NMVB bijzonder oog voor de aanleg van lijnen, die het platteland vlug met de steden zouden verbinden. Die netten moesten zowel ten goede komen aan de bevolking als aan handel en nijverheid (aan de landbouw, de grote bedrijven, steenkolenmijnen, enz.). Dit initiatief werd van bij de aanvang gesteund door de Staat, die niet enkel de leningen waarborgde, maar deze tevens voor 50 % onderschreef.
Daarnaast verleenden de provincies en de gemeenten (op wier grondgebied de lijnen werden aangelegd), alsmede de privé-sector, financiële steun door in te tekenen op deze leningen. Voor elke lijn werd een eigen kapitaal gevormd, dat werd gesteund door een reservefonds (om eventuele verliezen te dekken) en een voorzieningsfonds (om eventuele uitbreidingen te financieren).

Op deze pagina wordt de geschiedenis beschreven in volgende hoofdstukken:

• Lijn Brussel-Haacht-station (19 km)
• Het traject Brussel - Haacht-Station in kaart
• Verbinding Haacht - spoorwegstation Schaarbeek
• Vanaf 1924 bolden er ook elektrische trams te Berg
• Baanvak Steenokkerzeel - Melsbroek
• Baanvak Melsbroek - Diegem
• Baanvak Haren - Evere - Schaarbeek
• Van boerentram naar smokkelaarstram
• Melk en melkboeren
• Uitbreiding van de lijn Brussel - Haacht - Keerbergen
• Bibliografie

Lijn Brussel-Haacht-station (19 km)

De eerste documenten, met betrekking op het aanleggen van deze lijn, waren al terug te vinden in 1885 en in de kamerzitting van 6 mei 1886 vroeg graaf de Merode de bijzondere aandacht van de regering voor deze lijn, die van groot belang was voor de landelijke bevolking van het arrondissement Brussel. Reeds enkele weken later, op 19 juni 1886, werd de inoverweging-neming aangevraagd, die werd toegestaan op 12 juli 1886. Het kapitaal van 1.160.000 fr. was als volgt verdeeld: de Staat 290.000 fr.; de provincie 290.000 fr. en de gemeenten 580.000 fr.

Op 27 maart 1888 werd de vergunningsaanvraag ingediend voor het stadsgedeelte van het Heilig-Kruisplein (thans Flageyplein) te Elsene, over de Generaal Eenensstraat, naar de Sinte-Mariakerk te Schaarbeek.

De vergunning voor het landelijke gedeelte van de Generaal Eenensstraat naar Evere, Haren, Diegem, Melsbroek, Steenokkerzeel, Berg, Kampenhout tot het station van Haacht werd aangevraagd op 23 april 1888. Deze laatste dienst zou minimum zes treinen tellen in elke richting, waarvan er drie vertrokken en toekwamen aan de St.-Mariakerk en drie op het Heilig-Kruisplein.

De vergunning voor gans de lijn werd verleend bij Koninklijk Besluit van 11 november 1888, verschenen in het Belgisch Staatsblad van 19-20 november. In akkoord met het merendeel van de betrokken gemeentebesturen werd onderhands onderhandeld met de S.A. de Chemin de Fer à Voie Etroite de Bruxelles-Ixelles-Boendael voor de exploitatie van de lijn, die op het H. Kruisplein in verbinding stond met het net van deze maatschappij. Bij Koninklijk Besluit van januari 1889, verschenen in het Belgisch Staatsblad van februari, werd de exploitatie toevertrouwd aan de bovengenoemde maatschappij.

Het baanvak Heilig-Kruisplein (Elsene) - Generaal Eenensstraat - St. Mariakerk (Schaarbeek) werd geopend op 1 augustus 1889 en het baanvak Generaal Eenensstraat - Haacht-station op 1 september 1890.

Bij Koninklijk Besluit van 13 oktober 1900 werd de vergunning voor het onderhoud en de exploitatie van de lijn overgedragen aan de S.A. "Les Tramways Bruxellois".

Bij K.B. van 1 februari 1902 werd laatstgenoemde maatschappij gemachtigd de exploitatie van de landelijke baanvakken af te staan aan de S.A. pour l'Exploitation de Chemins de Fer Vicinaux, terwijl de S.A. Les Tramways Bruxellois de stedelijke diensten bleef exploiteren.
Nog vóór de eerste wereldoorlog werden de volgende baanvakken geëlektrificeerd: Generaal Eenensstraat-Heilig-Kruisplein op 30 juni l912 en de Sinte-Mariakerk-Generaal Eenensstraat-Diegem-Lo op 15 juni 1914.

Het traject Brussel - Haacht-Station

Bekijk het traject met bijhorend fotomateriaal op Google Maps.
Wij raden aan om deze kaart te vergroten door op het ikoontje te klikken.

Verbinding Haacht - spoorwegstation Schaarbeek

De inoverwegingneming voor de verbinding Generaal Eenensstraat met Schaarbeek-station, aangevraagd op 24 april 1896, werd nog datzelfde jaar op 19 augustus verleend. Op 31 maart 1897 werd de vergunningsaanvraag ingediend en deze werd toegestaan bij Koninklijk Besluit van 30 januari 1899, verschenen in het Belgisch Staatsblad van 5 februari. Het baanvak werd in dienst gesteld op 1 juli 1908 met elektrische tractie.

Vanaf augustus 1888 werd begonnen met de aanleg van de buurtspoorweg, die liep vanuit Haacht naar het goederenstation te Schaarbeek. Later volgen de uitbreiding naar de Sinte-Mariakerk en nog later tot aan de Dwarsstraat en vandaar terug naar Haacht en eindelijk in 1949 ook naar Keerbergen. Haacht was hierbij bevoorrecht, doordat er reeds een trein tussen Mechelen en Leuven door het dorp passeerde, die nu ook aansluiting gaf met Brussel. Het was als landelijke gemeente uit de Zandleemstreek enigszins vooruit op de andere omringende dorpen o.a. door de oprichting van de Brouwerij van Haacht op grondgebied van Boortmeerbeek. In feite betekende de tramlijn een ontluiking voor de hele streek.

André Ver Elst schreef dan ook terecht in zijn album "De trams uit Haacht, Leuven en Mechelen in beeld": "Voor velen opende de tram een poort op een nieuwe en rijke wereld. Hij haalde de afgezonderde dorpelingen uit hun isolement en droeg bij tot hun materiële en morele ontvoogding. De tram had een sociaal-economische functie. Hij schonk werknemers de gelegenheid beter betaalde (maar daarom niet altijd gezondere) arbeid in en rond de stad te gaan verrichten. Langsheen de tramlijnen werden fabrieken gebouwd, deze creëerden nieuwe werkgelegenheid, verhoogden de levensstandaard in de omgeving en stimuleerden de handelsbedrijvigheid".

Bij de stichting van de Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen werd die ontsluiting nog verhoogd door de bouw van een tramstation met stelplaats voor de rijtuigen (Haacht-station), dat vóór de 1ste Wereldoorlog gemoderniseerd werd. In diezelfde periode kreeg ook Diegem-Lo een loods voor de rijtuigen en sedert 1914 een omvormingscentrale om vanaf 1924 stroom te leveren aan de nieuwe trams op de ganse lijn. De tramrijtuigen waren oorspronkelijk op deze lijn donkergroen geschilderd, maar omstreeks 1908 werd de crèmekleur als standaardtoon ingevoerd. Zowel de stoomlocomotieven als de elektrische trams hadden twee stuurcabines, een vooraan en een achteraan, zodat de bestuurder aan de terminus slechts, met een zwengel in de hand, van stuurcabine moest veranderen en geen draaischijf nodig had.

Haacht had ook enige bekendheid als bedevaartsoord voor kinderen, die aan kinkhoest leden. Ik kan van ondervinding spreken, want in mijn prille jeugd ging ik, samen met mijn moeder, in de jaren '30 beewegen naar de Sint-Remigiuskerk aldaar. Niet enkel de tocht per tram, ook het zicht van de treinbareel over de Provinciesteenweg en vooral de metalen trambrug over het kanaal aan Kampenhout-Sas, waren voor mij een hele belevenis.

Er bestond ook nog tot in 1962 een brug over de spoorweg Leuven-Mechelen aan Haacht-station.

Op 1 september 1890 reed de eerste stoomtram, wat een heuglijke dag betekende voor de schoolkinderen, die praktisch in elke gemeente op het traject vrijaf hadden gekregen om het puffende minitreinstel over de sporen te zien glijden. De aanleg van de lijn had 26 maanden gevergd, maar toen ze eenmaal in bedrijf was, werd er druk gebruik van gemaakt zowel voor vervoer van goederen als van passagiers. Een veertigtal melkboeren haalden op de hofsteden in Haacht en Kampenhout de melk af, laadden ze over op de eerste tram van 5 uur en verkochten de melk te Brussel van huis tot huis. De reis van de "melktram" duurde toen ongeveer anderhalf uur. Toen de elektrische tram in 1894 zijn intrede deed, gebruikte de maatschappij aanvankelijk de aanhangwagens van de stoomlocomotieven voor de elektrische motorrijtuigen. Het duurde tot tijdens de 1ste W.O. voor er hiertoe afzonderlijke bijwagens werden gebouwd. De elektrische tram evolueerde van het twee-assig type naar het langere bogiepersonenrijtuig, voorzien van twee draaibare onderstellen met elk twee paar assen.

In de elektrische trams werden motorrijtuig en bijwagens elektrisch verwarmd. De stoomtram had het jarenlang moeten stellen met een klein kolenkacheltje, een "duvelke" in elke bijwagen, die tevens uitgerust was met een open balkon vooraan en achteraan, bestemd voor de zomermaanden.
Sedert 7 september 1918 reed de stoomtram niet meer. De rails werden door de Duitsers opgebroken om sporen aan te leggen dicht bij het front aan de IJzer. Na de oorlog waren de sporen opnieuw ter plaatse en in 1920 werd de lijn weer in dienst genomen. Ook heeft het kanaal te Kampenhout-sas in de loop der jaren dikwijls voor moeilijkheden gezorgd, wat de doortocht van de tram betreft. De NMVB bekwam vanaf 1942 toestemming om de spoorlijn via het domein Vogelzang onder de vaartbrug te leiden, waarna ze dankzij een eigen trambrug de richting Haacht kon inslaan. Eerst reed de tram over de draaibrug over het kanaal Leuven - Mechelen (1890 -1942). Toen werd een eigen trambrug aangelegd over de vaart (afgebroken in 1978). De tramlijn verdween in 1960, maar men kan nog duidelijk het toenmalige tracé van de spoorbedding volgen, kronkelend langsheen de grote vijver naar het jaagpad toe.
De tramlijn was in 1924 geëlektrificeerd ter vervanging van de stoomlocomotieven. Op zijn beurt werd de elektrische tram op 17 april 1960 vervangen door een autobusdienst van de Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen, "NMVB" later "De Lijn", waarbij ook firma De Voeght aansloot.

Vanaf 1924 bolden er ook elektrische trams te Berg

Toen in augustus 1888 begonnen werd met de aanleg van de buurtspoorweg, leverde de gemeente Berg een bijdrage van 51.000 fr. als kapitaalsaandeel. De doortocht van de eerste stoomtram op 1 september 1890 betekende ook een heuglijke dag in de geschiedenis van de gemeente Berg.
Brussel was nu voor iedereen gemakkelijk bereikbaar en heel wat vervoersproblemen waren meteen opgelost. Ook hier werden door de "melktram" van 5 uur ettelijke kruiken melk, per honden- en ezelskar aangevoerd, naar Schaarbeek meegenomen. Daar aangekomen beschikten de melkboeren opnieuw over een hondenspan, waarmee ze te Brussel rondreden om hun waar aan de man te brengen. Sommige kaasboeren uit Berg namen ook mandjes met kaas mee naar de hoofdstad. Het was niet zonder reden dat ze "kaasdavers" werden genoemd! Er bestaat zelfs nu nog een Kaasdaversweg, een oude verbinding tussen Lelle en Kampenhout. Deze naam dient tot zijn eenvoudigste vorm herleid: kaasduwers-weg. Dialectisch klinkt duwen als daven, wat toepasselijk is op de methode om de wei uit vochtige kaas te persen. Men kon de kaas met een katoenen doek inpakken en er met de hand het vocht uitduwen. Daartoe kon men ook een pers gebruiken, die als caesperse bekend stond. Doordat er ettelijke kaasboeren (veehouders) langsheen deze weg woonden, zal het wel een plaatselijke spotnaam geweest zijn. In 1860 kwam het toponiem Kaesboerenbosch te Kampenhout voor.

Ook voerde de melkfabriek Vermeylen uit Werchter begin vorige eeuw elke week per paardenwagen naar het tramstation te Haacht een lading zuivelproducten aan, die de tram meenam naar Brussel.

Ook door de Bergse gemeenteraad werd het verzoek van de NMVB om de buurtspoorweg uit Grimbergen naar Leuven door te trekken, via Vilvoorde langs Batavia naar Kampenhout-Sas, goed onthaald. Op 30 mei 1916 werd er zelfs een verkoopsbelofte ondertekend, slaande op 2a61ca, eigendom van Edward Verbist, gelegen op de grens van Elewijt en Berg, zulks met het oog op de aanleg van de spoorwegverbinding Strombeek - Haacht. Zoals reeds hoger gezegd zal de oorlog er schuld aan gehad hebben, dat dit project nooit werd uitgevoerd.

Op de foto van een elektrisch aangedreven bogiepersonenvoertuig bezijden de Haachtsesteenweg in Duistbos te Berg is duidelijk te zien dat bijna de ganse spoorlijn op slechts één spoor van twee rails liep. Om botsingen tussen twee uit tegengestelde richting aankomende trams te vermijden, werd bij elke wissel op een elektriciteitspaal een rood-groen signalisatieteken gemonteerd, dat door de ontvanger van de eerst aankomende tram op groen werd gedraaid, hetgeen in de volgende wisselplaats het licht op rood schakelde en dus verbod van doorrijden inhield. Deze trams hadden het voordeel op eigen bedding te rijden, hetgeen een aangename snelheid waarborgde, die de dienstregeling zo goed als stipt opvolgde.

Baanvak Steenokkerzeel - Melsbroek

Op 2 februari 1886 besliste de gemeenteraad van Steenokkerzeel in te tekenen op een kapitaalsinschrijving met een storting van 30.000 fr. voor de realisatie van een ijzerenbuurtspoorweg op enkel spoor. De plaats van het tramstation met wissel werd vastgesteld nabij het kruispunt van de Haachtse- en de Mechelsesteenweg, waar zich hedendaags nog een autobushalte bevindt. Doordat de aanleg van de buurtspoorlijn Brussel - Haacht, begonnen in augustus 1888, een hogere eindraming van 1.475.000 fr. uitwees, diende het gemeentebestuur op 23 december 1895 zijn kapitaalsinbreng nog met 52.000 fr. te verhogen.

Over het tramstation te Wambeek valt weinig nieuws te vertellen, behalve dat er hier een gevaarlijke kruising bestond met de Mechelsesteenweg van Perk naar Steenokkerzeel. De trams maakten nog altijd gebruik van één spoorlijn, met ontdubbeling in de stations door middel van een wisselspoor, waarop de trams elkaar konden passeren.

Het kruispunt in Wambeek was inmiddels een oord van botsingen en ongevallen geworden met vaak dodelijke afloop. Seinlichten bestonden er toen nog niet! Een eerste oplossing werd gevonden in het plaatsen van achtzijdige spiegels in het midden van het kruispunt. Maar zelfs die spiegels moesten het dikwijls ontgelden wanneer er een auto tegenaan botste, wat vooral 's avonds en 's nachts het geval was. Het schepencollege besliste daarom op 26 september 1933 over te gaan tot automatische verlichting van de spiegels. De meest efficiënte oplossing was evenwel na de oorlog het plaatsen van een driekleurige lichtsignalisatie !

Baanvak Melsbroek - Diegem

Op 5 februari 1886 besliste de Melsbroekse gemeenteraad op zijn beurt om in te tekenen voor een kapitaalsinschrijving van 30.000 fr. ter realisatie van een ijzerenbuurtspoorweglijn Brussel-Haacht. Op 15 juli 1887 werd er nog 10.000 fr. aan toegevoegd, doordat de NMVB haar investering had moeten opdrijven tot 1,16 miljoen.

De plaats van het tramstation werd, in vergadering van 31 mei 1888, vastgesteld rechtover het huis van Jan Baptist Van Grunderbeeck en niet aan Louis Geerens (Lowieke van den IJzer), zoals door vele inwoners was gevraagd.

Zoals gezegd, werd vanaf augustus 1888 begonnen met de aanleg van de buurtspoorweg, een werk dat 26 maanden in beslag nam en waarvan de eindrekening ten slotte 1.475.000 fr. uitwees, weshalve het gemeentebestuur op 15 januari 1896 bij zijn kapitaalsinschrijving nog 52.000 fr. diende bij te passen. De latere doortrekking vóór 1940 van de lijn uit Schaarbeek naar St.Joost-ten-Node noodzaakte een nieuwe investering, die het totaal nu op 1.835.000 fr. bracht, waardoor de gemeenteraad op 5 april 1902 nogmaals 7.000 fr. méér moest intekenen.

De datum van 1 september 1890 was ook voor Melsbroek een grote dag. Toen reed de eerste stoomtram van Haacht naar Schaarbeek, wat ook hier door ettelijke volwassenen hartelijk werd toegejuicht. Ook de schooljeugd was in haar nopjes, want zij kreeg een paar uurtjes vrijaf om tijdens een uitstap de eerste locomotief te zien voorbijpuffen. Samen met de vergroting van de stations van Kampenhout, Berg en Steenokkerzeel werd ook dat van Melsbroek rond 1904 goedgekeurd.

In de jaren '20 werden de stoomloks geleidelijk vervangen door elektrisch aangedreven bogiepersonenrijtuigen, hoewel het goede-renvervoer nog een tiental jaren door eerstgenoemde locomotieven werd uitgevoerd. Op 5 juni 1924 was de elektrificatie van de lijn tot Haacht-station voltooid en kort nadien deed de eerste elektrische tram het grondgebied van Melsbroek aan. Het was toen een gulden tijd voor het spoorvervoer.
Ten tijde van de oprichting van het Vliegveld van Melsbroek werden ook trams over dit traject ingelegd, zoals
Brussel - Melsbroek - Haacht-statie (BH),
Brussel - Melsbroek - Haacht - Keerbergen (BK),
Brussel - Melsbroek-Haacht - Keerbergen - Mechelen (M)
Brussel - Melsbroek (A).

De tramlijn Mechelen - Keerbergen - Haacht - Melsbroek - Brussel kronkelde naast de zandgroeve De Kempeneer te Diegem via een S-bocht naar boven om de zware helling naar de twee bruggen in Haren te overwinnen.
Ook Diegem werd bedacht met een lijnstuk Brussel-Evere-Diegem (BD), doordat hier de Papier- en Kartonfabrieken De Coninck (1882) een belangrijke rol speelden in de naoorlogse economische heropleving. Direct na de oorlog 1940-45 waren er 80 arbeiders in de fabriek tewerkgesteld en bereikte men een dagelijkse productie van 80 ton gegolfd karton.
Maar de weerslag van de ongunstige conjunctuur, ingevolge de invoer van goedkoper papierdeeg uit de noordelijke landen, bracht het bedrijf in de zestiger jaren een gevoelige slag toe, zodat uiteindelijk op 31 december 1971 de kartonfabriek alle bedrijvigheid staakte. Inmiddels was ook de tram BD reeds opgeheven!

Talrijke werknemers van de gemeenten uit de omgeving vonden werk bij de NMVB, die het hoogtepunt van haar netexploitatie in 1952 bereikte. Vanaf dan begon de uitbating plots en zeer vlug terug te lopen. Nochtans had de maatschappij alles in het werk gesteld om alle verliesposten zo goed mogelijk te milderen. Aldus werd de elektriciteit van de lijn 's avonds afgesloten en konden de generatoren in de centrale van Diegem-Lo stilgelegd worden. In 1949 werd toch beslist de laatste trein van 23.50 uur uit Brussel af te schaffen, omdat hij niet renderend was, een maatregel, waartegen de Melsbroekse gemeenteraad op 18 oktober krachtdadig protesteerde. Niettemin was de NMVB genoodzaakt de meeste tramlijnen geleidelijk af te schaffen. Na 1953 gebeurde dit zelfs in onvermoed vlug tempo om over te schakelen op sneller rijdende autobussen. Ook Melsbroek zag in 1959 de laatste tram over de sporen bollen. In zitting van 2 juni 1959 verklaarde de raad er zich mee akkoord, dat de tramsporen opgebroken werden. De autobusdienst Brussel - Steenokkerzeel was inmiddels reeds winstgevend gebleken.
Op 5 november 1962 hechtte de raad zijn goedkeuring aan het voorstel tot oprichting van schuilhokjes aan de autobushalten.

Tussen de twee wereldoorlogen in waren ook private autobuslijnen in de streek tot stand gekomen om de openstaande verbindingen tussen enkele naastliggende gemeenten aan te doen. Op 21 december 1933 werd gunstig advies verleend omtrent de uitbating van een openbare autobusdienst "Tremeloo - Saventhem" over het grondgebied van de gemeente Melsbroek, bestemd tot het vervoeren van werkkrachten naar de leerlooierijen van Zaventem. Op 11 september 1936 volgde gunstig advies nopens de afschaffing van de autobusdienst Steenokkerzeel - Vilvoorde, die op woensdag en zaterdag (marktdagen te Vilvoorde) door Maurits Kuyl werd uitgebaat.
Na 1945 kreeg Jan Baptist Vanden Eynde uit Tremelo vergunning voor exploitatie van een lijn Tremelo - Haren-Noord, dienstig tot vervoer van werklieden naar de Harense fabrieken. Mettertijd nam ook hier "De Lijn" het personentransport over naar Vilvoorde, Zaventem, de M.S.-kliniek te Melsbroek, de Luchthaven, enz. In 2001 werd zelfs een proefproject opgestart om deelgemeenten Steenokkerzeel, Melsbroek, Perk en Kortenberg met elkaar te verbinden per lijnbus, echter zonder veel succes.
Naast Haacht werd vóór de eerste Wereldoorlog ook op Diegem-Lo, halverwege Brussel, een tramdepot gebouwd om de elektrische motorrijtuigen en bijpassende aanhangwagens 's nachts in onder te brengen. Hier werd bovendien in 1914 een transformatorcentrale opgericht om vanaf 1924 elektrische stroom aan het nieuwsoortige net te bezorgen. Een klein bureau werd eraan toegevoegd voor de aflevering van abonnementen, het ophalen van verloren voorwerpen, enz. De gebouwen bestaan grotendeels nog.
Een probleem voor de zwaargebouwde stoomloks bleek de sterke helling van de Haachtsesteenweg te zijn vanaf de Plaats te Diegem naar de twee bruggen toe op de grens met Haren; in feite een erfenis van de aanleg van het treinspoor Leuven - Brussel, dat onder genoemde bruggen passeerde. De oplossing lag in een S-kronkel vanaf het laatste huis van Diegem, de hofstede Decrée, om via een zachte helling de twee bruggen te kunnen bereiken. Eenmaal de elektrificatie doorgevoerd, diende er door de elektrische motorrijtuigen flink geremd om in tegengestelde richting de S-bocht te nemen, vooral om andere rij- of voertuigen te mijden, wanneer men opnieuw de lagerliggende Haachtsesteenweg bij de Plaats bereikte.

Baanvak Haren - Evere - Schaarbeek

Eigenlijk reed de tram slechts over een kort traject van de Haachtsesteenweg op grondgebied Haren. Wij herinneren ons nog de doortocht aan 't Kapelleke van Haren (Vliegveldstraat) en luttele minuten later waren we al aan de gebouwen van het vliegveld van Haren. Nog een stapje en we passeerden reeds de SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques), maar hier waren we al op grondgebied Evere. De boerentram genoot in de streek een grote populariteit en was jarenlang het vertrouwde vervoermiddel niet enkel voor de mannen, maar ook voor dames, die gewoon in Brussel gingen winkelen. De militairen, piloten en technisch personeel van de luchthaven van Haren - Evere kwamen ermee naar hun werk; schoolkinderen en studenten bereikten vlot hun college of atheneum; werklieden en bedienden kwamen stipt op tijd in handelszaak of werkwinkel toe; het woord "file" kende de tram, met zijn eigen privéspoor, toen nog helemaal niet!

Het "doodspoor" aan St.-Mariakerk was de eerste terminus voor het goederenvervoer. De trams van deze lijn brachten dagelijks gemiddeld 20.000 liter melk naar de hoofdstad. Naderhand werd dit eindpunt vervangen door een station aan de Waelhemstraat in Schaarbeek. Het was een opeenvolging van naast elkaar liggende spoorlijnen en verhoogde bermen. Links was de buur een dubbel treinspoor, dat naar het Eugène Verboeckhovenplein leidde, waar het te zien was in het midden van een kring van gecementeerde kunstmatige rotswanden, die de toepasselijke naam van "de Berenkooi" hadden gekregen. Rechts lag het rangeerstation ingesloten door de achterkant van de woonhuizen uit de Waelhemstraat. Er tegenaan was een verhoogd laadperron opgetrokken, beschermd door een overstekend dak in golfplaten. Aan de zijde van de Helmetsesteenweg was er een klein bureel, van waaruit de organisatie van het goederenstation geleid werd. Er werden ook tramabonnementen uitgereikt.

De verhogingen lieten toe de goederen zonder veel inspanning uit de aanhangwagens op het droge te brengen en omgekeerd. Achteraan eindigde dit spits uitlopend pleintje op een grote stalen draaischijf, waarop de stoomloks konden gedraaid worden en via een ander zijspoor opnieuw aan de rij wagons konden gekoppeld worden om het station, na het lossen van de lading, te verlaten.

Later kregen de stoomtrams twee stuurposten zodat de bestuurder, met de zwengel in de hand, nog enkel van plaats diende te veranderen, een systeem dat ook bij de elektrische motorrijtuigen in zwang was, zodat de draaischijf niet lang in gebruik is geweest.

Van boerentram naar smokkelaarstram

André Ver Elst vertelde in zijn "Buurttrams uit Brussel-Noord in beeld" dat er mettertijd ook andere namen in de mond werden genomen: "De Brusselaars, trots op hun eigen stadstrams, keken minachtend neer op de boerentrams. Maar tijdens de Tweede Wereldoorlog waren ze toch zeer tevreden, omdat ze met deze trams de zo begeerde boereneieren, heerlijke gerookte ham, versterkend spek en grote witte broden uit de kleine gemeenten van de Brusselse omgeving konden aanvoeren. Toen noemde men deze trams ook wel eens smokkeltrams".
We laten nog een poosje Amand Stuckens aan het woord, vooral om zijn pittige gezegden en openhartige uitdrukkingen wat de goede en de minder goede kanten van onze tram betreft : "Het dient nochtans gezegd dat voor de verder gelegen gemeenten zoals Melsbroek, Steenokkerzeel, Berg en Kampenhout, die schier zonder verbinding lagen met een stad of handelsplaats, de boerentram, zoals men hem later noemde "de" redding bracht; welstand en leven in plaats van de heersende armoe".

Tijdens beide oorlogen heeft onze boerentram ook onschatbare diensten geleverd, niet alleen aan de gepatenteerde smokkelaars, maar ook aan tal van huismoeders, die de moed hadden hinderpalen en gevaren te trotseren, om voor hun gezin een brood of enkele kilo's aardappelen te veroveren. Wat al heldenvoorvallen tijdens deze smokkeltochten! Nevens dood en moord, ook allerlei komische grappen of goochelaarstoeren, 't zij om mekaar aan te moedigen, 't zij om hun kostbare waar te redden. Het personeel van de tram was steeds medeplichtig bij het bedotten van de Fritzen: dikwijls viel het voor dat, wanneer door de geheime draadloze telegrafie een gevaarlijke post gemeld werd, de tram midden in het veld stilhield en smokkelaars en patatten in 't graan of in de gracht verdwenen.

Eenmaal ben ik met de smokkelaarstram van Berg gekomen: het was, denk ik, in 1911. Opeengepakt als in een sardienendoos en, spijts de akelige tijd met zijn kommernissen en gevaren, leefde men daar in een atmosfeer van gezellig en broederlijk samenzijn, dankzij dat luimige volk van de Marollen dat er hoogtij vierde met zijn koddige, geestige en meestal gepeperde vertelsels, zinspelingen en quiproquos die op een echt kluchtspel geleken. Wat die oude sukkelaar van een "landsturmer" (hij scheen wel 60 jaar en over 't algemeen waren zij niet streng), die voor "visiet" te Wambeek opstapte, naar het hoofd kreeg, was om u kreupel te lachen. Ik moet eerlijk bekennen dat ik mij niet op mijn gemak voelde, want moest hij het tiende part ervan verstaan hebben, zo werd gans het kroostrijke tramgezin "nach Berlin" verbannen ! Hoeveel van onze jongens zijn ook niet in 1914 langs de Boerentram sluiks over Holland naar Engeland gevlucht, om ons leger te vervoegen, dankzij meestal medeplichtigheid van het personeel, dat hun in 't geniep en in aller haast een tuniek of kepie leende! Daarom ook: hoed af voor de Boerentram !

Melk en melkboeren

Men kan moeilijk van de Boerentram 1890 spreken, zonder te denken aan de melkboeren, die zijn eerste en voornaamste klanten waren. Tot rond 1880 waren Etterbeek en Evere de voornaamste melkbezorgers van de hoofdstad. In Etterbeek viel dit bedrijf weg door de stadsuitbreiding en hier was het de meer winstgevende witloofteelt die het stilaan kwam vervangen. De concurrentie van de melkboeren uit Melsbroek, Steenokkerzeel, Berg en Kampenhout gaf echter de doodsteek, dankzij de nieuwe tramlijn. Bij ons, evenals bij al de melkboeren van 't omliggende, werden de kruiken in koper alle dagen van binnen met kokend water uitgespoeld en van buiten, met natte kleem op een strowis, geschuurd. Ze blonken altijd als een spiegel. Bij ons was dit het werk van de koejongen onmiddellijk na zijn terugkeer uit de stad en dan bleven ze gedurende een paar uren omgekeerd staan op een laag zuiver stro, ten einde de laatste druppel water of slechte geuren te verwijderen. Deze ronde of bolvormige kruiken werden zorgvuldig gevuld op het ogenblik van het vertrek en rond de binnenkant van het deksel bond men een zuiver wit doekske, om het beter te doen sluiten en alle uitspatting door het geschok van de kar te vermijden. Ze werden alsdan voorzichtig in de kar geplaatst tussen een vracht haver- of tarwestro, want dit was malser dan korenstro om dit soort nestje te maken, in hetwelk elke kruik volgens grootte, haar gewone plaats vond. Zij mochten mekaar absoluut niet aanraken om blutsen te vermijden, want het koper was zo week dat men er met de vinger een holleke kon inmaken. Dit kwam waarschijnlijk door het gedurig schuren met klei, die niet altijd vrij was van harde korreltjes of steentjes. Ik heb thuis nooit anders gezien dan een schoon in 't groen geschilderde hondenkar om de melk naar de stad te voeren. De hond, die terzelfder tijd ook de rol van waakhond speelde op het pachthof, scheen mij altijd gelukkig wanneer hij ingespannen ging worden. Was het de uitstap die hem aanlokte of waren het met koper versierde harnas over dewelke hij zich fier voelde, nooit heeft hij het mij gezegd, maar ik heb er dikwijls aan gedacht !"

Uitbreiding van de lijn Brussel - Haacht - Keerbergen

Een buitenkans voor natuurliefhebbers was de uitbating van de nieuwelijn Haacht - Keerbergen vanaf 1949. Hierdoor konden bepaalde landschappen door middel van de tram door toeristen ontdekt worden in de streek van Keerbergen, Rijmenam en Bonheiden. Aldus werd de lijn Brussel - Haacht (1890-1960) tot in 1958 verbonden met het traject Mechelen - Bonheiden - Rijmenam (1908-1957), Keerbergen - Tremelo (1909-1954) en met Tremelo - Baal - Aarschot (1910-1945). Een andere oudere lijn verbond Haacht met Werchter, Betekom en Aarschot (1901-1953). We hebben nog de tijd meegemaakt, dat er door onze postbodes brieven of berichten werden gedeponeerd in een klein gietijzeren brievenbusje rechts onder de voorruit van het tramrijtuig, waarbij ze aan de kerk van St.-Maria overhandigd werden aan de waard van het café naast de binnenmarkt aldaar, die ze op zijn beurt aan het postkantoor in Schaarbeek bezorgde. Het was een soort "snelpost", die door de NMVB aan zijn cliënteel werd aangeboden om reden dat er in onze kleine dorpen geen telegraafkantoren bestonden. In Melsbroek was de afgifte van koerier en pakjes, bestemd voor de buurtspoorweg, na de eeuwwisseling van 1900 gevestigd "In het Tramstation", zijnde de herberg van Felix Humbeeck, bijgenaamd "Den Tram". Naderhand zou deze dienst overgaan naar de naastgelegen herberg van Willem Vandervorst, gekend als Lomme Kopeir.

Vele jaren lang, tot in 1960, brachten de brievenbestellers ook de postzakken uit onze dorpen naar de tram en werden deze in Schaarbeek aan St.-Mariakerk in voornoemd café afgegeven, waar een auto van de grote post ze elke dag afhaalde. Een langgekoesterde droom van de kopstukken van de NMVB om de tramlijn te verlengen, ging in vervulling omstreeks 1940, toen één spoorlijn werd doorgetrokken vanaf voormelde kerk naar de Dwarsstraat. De tram liet zijn wagon(s) op een wissel aan voormelde kerk staan en reed alleen door in richting Gesukerk, om stipt op het vertrekuur de terugweg te nemen en zijn aanhangwagen(s) opnieuw aan te koppelen op de vroegere eindhalte. De reizigers vonden voortaan hun zijde in het "Café Terminus", bij Toine, in afwachting dat de motorwagen hen kwam ophalen. Hier vertrokken ook de trams naar Diegem (BD) en Brussel - Melsbroek - Haacht - Keerbergen - Mechelen (M).

De eindhalte van de lijn Brussel - Haacht - Keerbergen werd rond 1955 het "Café Terminus". De eindstreep was toen immers vervangen door een lus via Dwars- en Middaglijnstraat, Haachtse-steenweg en Koninginneplein. Deze laatste verlenging van deze lijn bleef slechts enkele jaren in gebruik. Het ging hier over de inrit vanaf de Dwarsstraat naar links in de Middaglijnstraat (St.Joost-ten-Node) en de Haachtsesteenweg om via het Koninginneplein (Schaarbeek) opnieuw de St.-Mariakerk aan te doen. De eindhalte aan de kerk verdween en werd overgeplaatst naar de herberg "Terminus", maar alle aanhangwagens konden voortaan de nieuwe lus meemaken. De laatste boerentrams verdwenen ook hier omstreeks de zestiger jaren uit het straatbeeld. De tram leeft voort in oude prentkaarten Dat de buurttram een graag gezien doch al te kort bestaan heeft geleid, bewijst nog het feit dat ettelijke herbergiers aan hun instelling de naam toekenden van iets dat met de tram te maken had. De opschriften of uithangborden betekenden voor de bevolking zoveel als wegwijzers om een bepaalde plaats zonder aarzelen aan te duiden.

Gelukkig voor ons bestaan er nog tientallen oude prentkaarten, die ons hedendaags herinneren aan die overvloed van namen, die destijds aan cafeetjes, staminees en restaurants gegeven werden en blijk gaven van de creatieve geest van onze voorouders. 't Was dikwijls in 't Frans te doen: aten of dronken Franstaligen misschien meer dan Vlamingen? Ze zullen er waarschijnlijk wel meer centen voor over gehad hebben!

In Kampenhout noteren we: "Au macadam" en "A l'arrêt du tram" aan het kruispunt van Stationsstraat en Haachtsesteenweg, "A la Salle d'attente" (in de wachtzaal), "In het tramstation" bij G. De Coninck, "In de Afspanning" (wijk Vierstraten), "In de Postkoets" (restaurant, Dorpsstraat 6), "De Wachtzaal" bij Juul Balduwijns, kleermaker, winkelier en herbergier aan de Koeistraat. In Relst bestond een haast gelijkaardige titel "In de Wachtzaal" bij E. Geens; verder "In 't Santfliet" (1728, halte en afspanning postkoets Aarschot - Vierstraten - Vilvoorde).

In Steenokkerzeel luidde het "Tramstatie 'Wambeek-Steenockerzeel" en "Aan de Lichten", eveneens te Wambeek; hier ook "A la Salle d'Attente" bij T. Michiels, kruispunt Wambeek. Nog een vriendelijke begroeting: "In de Welkom Bij de boerinnekens", eertijds aan de Dijkstraat.

Te Melsbroek was "Den Tram" de bijnaam van de waard Felix Humbeeck (°1866), die zijn herberg om de haverklap met een variant bedacht: "Melsbroeck-Tram". café-restaurant (1906), "Station Melsbroeck" (1910). "Café de la Station" (1925) en "In de Tramstatie", restaurant (1930).

In Diegem sprak het treinstation (1904) de reizigers in 't Frans aan met: "A la vue de la Gare, Estaminee", "Café de la Gare" (1905) bij Louis Vandenberghe en "Au repos des voyageurs" (1907), naast de Vlaamse benaming "In de zoeten Inval", Stationsstraat. Aan het tramstation, gelegen aan de Plaats op huidige Oude Haachtse-steenweg, kennen we enkel "In 't Zavelken" bij Pie Bère of Pieter Janssens en aan de overzijde van het dorpsplein: "In de Bus" bij Pikke van 't smis of Petrus De Kempeneer. Die bus bedoelde een oude gietijzeren brievenbus op het voetpad vóór de herberg en niet een autobus! We sluiten deze reeks herbergen af met het eindpunt van de lijn Brussel - Haacht - Keerbergen nl. het "Café Terminus", bij Toine, gelegen aan de samenloop van de Haachtsesteenweg en de Dwarsstraat op Sint-Joost-ten-Node.

Bibliografie

• Jos NEYENS, "De Buurtspoorwegen in de Provincie Brabant (1885 -1978)", Van In, Lier,1982.
• André VER ELST, "De Belgische buurttram in beeld", Europese Bibliotheek Zaltbommel, 1979.
• André VER ELST, "De trams uit Haacht, Leuven en Mechelen in beeld", Europese Bibliotheek Zaltbommel, 1980.
• Jos LAUWERS, "Geschiedenis van Berg, Buken, Kampenhout en Nederokkerzeel", Bvba Verraes, Heule, 1993.
• Jos LAUWERS, "Steenokkerzeel, Ter Ham, Wambeek en Humelgem" deel 2, Pvba Verraes, Menen, 1987.
• Jos LAUWERS, "Melsbroek, waar de melde bloeit in 't broek", Drukkerij Veys, Tielt, 1983.
• Jos LAUWERS, "Diegem: zijn watermolens, zijn kasteelheren, zijn bedevaartkerk", Drukkerij Veys, Tielt, 1980.
• Armand STUCKENS, "Evere in vroeger jaren", uitg. Fiené Stuckens en P. Cnops, Evere, 1993.
• André VER ELST , "De buurttrams uit Brussel-Noord in beeld", Europese Bibliotheek Zaltbommel, 1979.